大家好，今天小編關(guān)注到一個(gè)比較有意思的話題，就是關(guān)于中國(guó)無人駕駛機(jī)械設(shè)備的問題，于是小編就整理了2個(gè)相關(guān)介紹中國(guó)無人駕駛機(jī)械設(shè)備的解答，讓我們一起看看吧。

客機(jī)能不能實(shí)現(xiàn)無人駕駛？

飛機(jī)要實(shí)現(xiàn)無人駕駛比汽車更容易吧，飛機(jī)飛行時(shí)的狀況沒有汽車行駛時(shí)狀況復(fù)雜，目前美國(guó)的一些軍用飛機(jī)都能實(shí)現(xiàn)無人駕駛，自主起降，但是要將無人駕駛技術(shù)應(yīng)用到客機(jī)上，還要進(jìn)行很多試驗(yàn)和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估吧

飛機(jī)上有一個(gè)功能叫自動(dòng)駕駛，航班飛行員起飛以后就會(huì)開起，直到落地之前才關(guān)閉，現(xiàn)代飛機(jī)也有自動(dòng)起飛和自動(dòng)著陸功能，怕電腦在關(guān)鍵時(shí)刻卡機(jī)，為了保證安全才在起落關(guān)鍵時(shí)刻人工操作。況且無人機(jī)早就有了，技術(shù)很可靠

答案當(dāng)然是不能，如若實(shí)現(xiàn)飛機(jī)無人駕駛，當(dāng)然是可以做到的，如果想要去做無人駕駛客機(jī)，以現(xiàn)代目前的科技水平就可以做到，但是沒有國(guó)家會(huì)去這樣做。

首先，客機(jī)不同于其它無人機(jī)，客機(jī)是要載客的，那可是一飛機(jī)的人命啊，如若設(shè)計(jì)成無人駕駛科技，首先，我們不能確保是否會(huì)發(fā)生系統(tǒng)故障，其次，發(fā)生系統(tǒng)故障又無法保障能夠?qū)ζ溥M(jìn)行妥善處理，一旦某個(gè)系統(tǒng)發(fā)生故障，那將是一場(chǎng)巨大的悲劇，在某些關(guān)乎人命的事情上，與其相信電子設(shè)備還是人靠譜點(diǎn)，也許有人會(huì)質(zhì)疑電子設(shè)備里的程序等都是極其穩(wěn)定的遠(yuǎn)比人要靠譜的多，認(rèn)為及其比人更可靠，我們就拿客機(jī)來舉例子。

無人駕駛的客機(jī)雖具有操作穩(wěn)定平衡性，但是一旦發(fā)生事故，其復(fù)雜的結(jié)構(gòu)都不是短期內(nèi)能夠解決的，其次在客機(jī)巡航時(shí)遇到一些極端氣候，雖有人在進(jìn)行操控，但也后按照之前設(shè)定好的一些程序按部就班的進(jìn)行作業(yè)，無法避免的會(huì)發(fā)生災(zāi)難。

而有人駕駛的客機(jī)，首先客機(jī)的駕駛員都是很可靠的，每個(gè)機(jī)長(zhǎng)駕駛員都是經(jīng)過非常專業(yè)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)挠?xùn)練的，我相信，相比機(jī)器駕駛員駕駛還是更靠譜的，其次，如若在空中發(fā)生一些緊急事故，經(jīng)驗(yàn)豐富的機(jī)長(zhǎng)會(huì)對(duì)局勢(shì)進(jìn)行快速的判斷，并迅速采取措施進(jìn)行救場(chǎng)，與機(jī)器作業(yè)相比，人具有隨機(jī)應(yīng)變的優(yōu)勢(shì)。

無論從安全角度還是巡航平衡性來看，駕駛員駕駛都具有更強(qiáng)的可靠性，所以為確保客機(jī)上人員的安全即使具備無人駕駛的技術(shù)也不會(huì)去采用的，電子設(shè)備雖好但不是萬能的，只有聰慧應(yīng)變的人才是最可靠的！

題主問題補(bǔ)充：現(xiàn)在無人車已有了，那么。。。

回答如下：先來說說優(yōu)勢(shì)，現(xiàn)在飛行過程中的無人化，包括自動(dòng)油門、自動(dòng)規(guī)劃爬升下降路線、自動(dòng)著陸、自動(dòng)操作副翼升降舵方向舵等，已經(jīng)很成熟了。畢竟這玩意也設(shè)計(jì)出來幾十年了。

劣勢(shì)也有不少，比如沒法自動(dòng)起飛、不能操縱起落架、反推、TCAS不會(huì)自己避讓---而是提示機(jī)組避讓；地面滑行等。這些都是難點(diǎn)所在，涉及人員培訓(xùn)、機(jī)械結(jié)構(gòu)增加、道德倫理等。

其實(shí)最難的就在于道德倫理，正常人開車蹭車或者撞人通常不會(huì)大篇幅報(bào)道，但是自動(dòng)駕駛的汽車一旦出事，就是連篇累牘的報(bào)道。最后就會(huì)引發(fā)社會(huì)爭(zhēng)論，乃至于大規(guī)?？棺h。

其他無論是機(jī)械結(jié)構(gòu)問題還是空管的人員培訓(xùn)問題，都比較好解決。最能說明問題的就是，現(xiàn)在客機(jī)使用的自動(dòng)駕駛和幾十年前所用的區(qū)別并不大。

如果最后考慮到各種原因，自動(dòng)駕駛的飛機(jī)還需要人員監(jiān)守的話，又考慮到一個(gè)人監(jiān)守可能容易出問題。那么最后兩個(gè)人監(jiān)守，還需要經(jīng)過專門培訓(xùn)，和現(xiàn)在也沒啥區(qū)別了。

客機(jī)通常載客量比較大，一個(gè)客機(jī)相當(dāng)于幾十上百輛小汽車，一旦出事，就是上百人的生命。

同時(shí)客機(jī)的操作比較復(fù)雜，如果要設(shè)計(jì)自動(dòng)反推和自動(dòng)起落架，就要設(shè)計(jì)更加全面的防護(hù)措施。要是在空中反推放出來了咋辦？如果你說油門桿和反推桿有機(jī)械裝置鎖定，只有在慢車位才能放出反推，那下降過程很長(zhǎng)一段時(shí)間都是慢車狀態(tài)啊。

如果在空中放出起落架咋辦？通過感受空速？通過感受高度？如果失去高度和空速數(shù)據(jù)了呢？是直接在高空直接放出來？還是到了地面都沒放出來？

現(xiàn)在采用的大多是雙裕度系統(tǒng)，有部分是四余度系統(tǒng)，如果要自動(dòng)駕駛，很多特情處理和關(guān)鍵部件的操作，都要改成四余度系統(tǒng)。增加的飛機(jī)部件數(shù)量和重量可是不少的。

客機(jī)實(shí)現(xiàn)無人駕駛應(yīng)該比汽車的無人駕駛要簡(jiǎn)單，一方面是交通密集性差別大，另一方面信息定位與信息傳輸早已應(yīng)用，而且成熟。難點(diǎn)是：國(guó)與國(guó)、空域總調(diào)度如何實(shí)現(xiàn)信息的交換？

我國(guó)沒有仿制“支奴干”直升機(jī)嗎，為什么？

下圖為中國(guó)航空博物館中展覽的CH-47“支奴干”直升機(jī)，是上世紀(jì)70年代越南方面的繳獲后贈(zèng)送給中國(guó)的，是中國(guó)唯一完整的CH-47。關(guān)于仿制CH-47的問題，這么說吧：中國(guó)急迫需要的時(shí)候技術(shù)不行，現(xiàn)在技術(shù)開始行了也不需要這種縱列雙旋翼直升機(jī)，總之CH-47注定不會(huì)出現(xiàn)“中國(guó)版”。

其實(shí)CH-47在80年代來過中國(guó)，下圖是“中國(guó)民航”涂裝的“波音234,”（CH-47民用版，中國(guó)當(dāng)時(shí)引進(jìn)的直升機(jī)都是民用型號(hào)，包括“黑鷹”也是民用版的S-70）。當(dāng)時(shí)“波音234”進(jìn)行了各種試飛和表演，特別是進(jìn)行了高原飛行，最終因?yàn)槟承┰蛟?0年代末取消了6架的民用版訂單。

中國(guó)當(dāng)年不是沒有想過對(duì)CH-47進(jìn)行仿制（利用那架越南贈(zèng)送的），當(dāng)時(shí)也進(jìn)行了拆解和測(cè)繪，從上面展出的那張圖其實(shí)能看到機(jī)體和結(jié)構(gòu)都是拆解過的，以此研制屬于中國(guó)的縱列雙旋翼直升機(jī)。但是就像我開頭說的那樣，那個(gè)年代真的是有需求但是沒有技術(shù)，我們舉個(gè)簡(jiǎn)單地例子：1974年代改進(jìn)的CH-47C型使用的T-55-L-11C發(fā)動(dòng)機(jī)單臺(tái)輸出功率已經(jīng)達(dá)到驚人的3750馬力（2800千瓦），而2001年投入使用的CH-47F使用的T-55-GA-714A發(fā)動(dòng)機(jī)則更是達(dá)到了4733馬力（3529千瓦）。而70-80年代中國(guó)是什么技術(shù)水平呢？1975年中國(guó)應(yīng)用在直-6直升機(jī)的渦軸-5輸出功率為1615千瓦，只有同時(shí)代T-55-L-11C的57%。下圖為T-55-GA-714A

我們?cè)倥e個(gè)例子：直-8中型直升機(jī)和法國(guó)“超黃蜂”直升機(jī)。直-8可以說是“超黃蜂”的國(guó)產(chǎn)版，但是在有技術(shù)支持和進(jìn)口加拿大發(fā)動(dòng)機(jī)的前提下，直-8的仿制工作前后還是因?yàn)楦鞣N原因進(jìn)行了18年，從1976年下達(dá)直-8設(shè)計(jì)任務(wù)到1989年首架量產(chǎn)型交付到1994年最終定型。

所以中國(guó)其實(shí)在直升機(jī)方面與世界頂級(jí)水平的差距比戰(zhàn)斗機(jī)和運(yùn)輸機(jī)要大的多，直-10武裝直升機(jī)因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)問題被“簡(jiǎn)配”，高原飛行性能的不足在巴基斯坦武直招標(biāo)中被直接淘汰，也就是最近這些年中國(guó)的直升機(jī)水平開始有了不小的起色。但是另一個(gè)問題又來了，這種CH-47是否還能適應(yīng)新時(shí)代的需求？要知道CH-47本身是上世紀(jì)50-60年代的設(shè)計(jì)，如果我們要研制是繼續(xù)照搬還是按照我們自己的需求選擇適合我們的呢？

下圖為中國(guó)和俄羅斯共同開發(fā)的重型直升機(jī)，其設(shè)計(jì)指標(biāo)都要比CH-47要強(qiáng)的多，這類似于美國(guó)的CH-53K重型直升機(jī)的水平。

我是薩沙，我來回答。

技術(shù)力量不夠唄！

很多人認(rèn)為直升機(jī)技術(shù)不復(fù)雜，其實(shí)完全不是這么回事。

為什么一架直升機(jī)如此昂貴，價(jià)格遠(yuǎn)超過坦克，就是因?yàn)樗募夹g(shù)含量更高。

我國(guó)民航?jīng)]有裝備過支奴干的民用版本，也就是波音-234直升機(jī)。

當(dāng)年中美蜜月期，波音公司確實(shí)用波音-234直升機(jī)對(duì)中國(guó)推銷，還涂上了中國(guó)民航的涂裝。

但是，波音-234直升機(jī)價(jià)格過于昂貴，我國(guó)民用領(lǐng)域又缺乏使用場(chǎng)景（當(dāng)時(shí)直升機(jī)運(yùn)輸業(yè)很落后），就一直拖著。

到了89年中美關(guān)系破裂，波音-234直升機(jī)也就不可能來到中國(guó)。

我軍其實(shí)搞到過一架軍用版的支奴干，這是北越贈(zèng)送的戰(zhàn)利品，推算是繳獲的南越直升機(jī)。

這架支奴干現(xiàn)在還在北京小湯山的中國(guó)航空博物館?？梢钥吹剿行┎课粴埲保徽f是我們研究時(shí)候拆卸了，核心部件都送到大學(xué)做教學(xué)用品。

到此，以上就是小編對(duì)于中國(guó)無人駕駛機(jī)械設(shè)備的問題就介紹到這了，希望介紹關(guān)于中國(guó)無人駕駛機(jī)械設(shè)備的2點(diǎn)解答對(duì)大家有用。